一分钟带你了解汽车轴荷仪维护清洁操作?

　　一分钟带你了解汽车轴荷仪维护清洁操作?便携式轴重仪使用注意事项: 1、要定期检查轴重仪，以免影响测量精度和准确； 2、超出试验台额定载荷的汽车，禁止驶上轴重台； 3、不要在汽车轴重秤台上停放车辆和堆积杂物； 4、严禁轴重台中进水，保持传感器干燥，以保证传感器正常工作； 5、轴重仪台应在使用后处理台面上和缝隙中的污物，同时检查轴重台的上台面在车辆的冲击后是否处于正常位置。

　　长期以来，交通运输部门负责依据车辆轴荷和路桥承载能力进行超限管理，公安部门负责按照行驶标注载质量进行超载管理。此外，2004年国家强制性标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589)，提出了车辆生产标准。但是在实际执行中，各部门依旧按照各自标准执行，造成超限与超载标准不统一、车辆管理与车辆生产标准不统一等问题，群众反映强烈。此次《意见》中有一个重大突破，就是结合新修订的《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589)，统一了车辆超限超载执法认定标准，将六轴及以上车辆重量限值由55吨统一调为49吨，实现了车辆管理与生产标准相统一，交通运输部门与公安部门执法标准相统一。[1] 国内自主品牌便携式汽车称重仪近几年不论从产品还是设计都有着很大进步。同时相比便携式汽车称重仪偏高的售价，STW-18型便携式汽车称重仪的在价格上有着很大的优势。由于借鉴了国外成熟的设计除了精度高以外，静态综合精度和灵敏度和稳定性上已经超越了国外品牌。因此目前八部委以一致推荐治超机构采用通过公安部和交通部联合权威检测的STW-18便携式汽车称重仪。

　　近几年，国产汽车称重仪在传感器领域取得了长足进步，攻克了诸多应力分析和疲劳分析，变形量的测算等难题，检测精度是进入汽车称重市场的“敲门砖”，是在科研技术人员心中树立起高级的形象的品。汽车称重仪同样出自国国产，但是所表现出的特征截然不同，面向的客户不同，适用的场合也不同，展现出的位面也不同。STW-18便携式汽车称重仪选用了传感器，可以承受突然增加的载重，在恶劣环境下的适应力也更强。回到多轴车检测的话题，显然，简支梁单纯在均布载荷q 作用下，对于多轴车辆来说，车上载荷一般是通过车架或2或3点的变形为:承载式车体传递到车轮上。 由于车架或车体一般具有较高的刚度，因此，在分析计算轴荷时可以认为车上载荷以平均载荷分布，均布载荷的大小等于车上载荷与车架或车体长度的比值。为便于分析，笔者以四轴车辆为例进行推导，分别考虑以下情况单纯在作用下这两点的变形为弹 性 车 架 在 刚 性 悬 挂 下 的 轴 荷 分 布反映了弹性车架在刚性悬挂情况下车架的受力状态。 车架（图中粗实线部分所示）所受的力为均布单纯在 作用下这两点的变形显然，整个车上载荷并不是四个支撑点的平均，而是中间两个支撑点明显偏大（各约为 36.7% ），两边明显偏小（各约为 13.3%），这也进一步说明，将车上载荷平均分配到各个支撑点的传统做法误差很大。为便于考察轴荷分布的不均匀性， 引入轴荷不均衡因子 α， 轴荷不均衡因子可以表述为大轴荷与小轴荷之差与平均轴荷的比值，即弹 性 车 架 在 悬 挂 下 的 轴 荷 分 布如果假设各支撑处有弹簧作用， 且弹簧刚度均为通过一系列推导可以得出载荷不均衡因子与k，由于受到均布载荷 q 的作用，车架的下沉变形过程和 等参数之间的关系。这些关系可分为两个阶段。 首先，车架整体下降，当两端轴荷达的图形表达，（实线为 α 与 的关系曲到某一临界值时，两端轴荷变化，可以将两端支撑线，虚线为 α 与 的关系曲线）可以看出，不均衡因子视为简支支撑,车架发生弯曲变形，车架整体下降的高度记为 。 然后，由于中间支撑受力较大会在此基础上再次分别下沉。

　　有线是指各称重板之间以及各称重板和仪表之间均有线缆连接，无线是指称重板之间以及称重板和仪表之间采用无线式数输。由此我们可以知道无线汽车称重仪安装和使用更方便省事，如果是两轴车的话，选有线式的也可以，但是多轴车的话真的不建议选有线式的。 车辆称重仪（车辆整车质量称重仪）功能 循环清零连接的称重平台。 多称重平台的轮重称重功能，多可连接4个由16个350 Ohm的传感器组成的称重平台。静态轴重称重功能，多可连接2个称重平台，通过设定按键可手动获取每个轴的重量。 计算重心坐标（适用于轮重称重功能模式） 可删除后次执行的称重数据。 可随意选取需使用的独立式通道数量（多4个） 3种可清零且可打印的独立累计方式:车辆累计、车辆累计、总累计。 半自动去皮功能（适用于轮重称重功能模式） 预设皮重功能，如在轮重称重模式中，可从轮重总重中扣除皮重；如在轴重称重模式中，可从车辆总重中扣除皮重。