讲解便携式称重仪调整方法?

　　讲解便携式称重仪调整方法?便携式汽车四轮称重仪可以精准的测试汽车的载重量，这一检测对于行驶在道路上的汽车是非常有必要的。根据小编查询，对于普通轿车来说，每个轮胎最多可承担600公斤左右的重量，四个就是两吨半左右。

　　关于轴重的说明 汽车称重仪有一个参数那就是轴重，贵在这里做一下说明: 因为便携式汽车称重仪是由两块称重板组成，实际称重的时候是并排排列，车辆通过称重板的时候是各轴依次通过的，所以称重板所承受的重量不是整车的重量，而是各个轴的重量。详细点说:当车子的*根轴通过称重板的时候，称重板所承受的只是*根轴的重量，而不是整车重量；当车子的第二根轴通过称重板的时候，称重板所承受的只是第二根轴的重量，也不是整车的重量；当车子第N根轴通过称重板的时候，称重板上也只有第N根轴自已的重量，*而已。假如一辆车的重量有80吨那么，它肯定有六根以上多的轴，那么每根分担摊下来，只有不到20吨的重量，当然，实际情部肯定不是平均平摊，这时候贵会推荐您选择30吨的汽车称重仪即可。

　　多通道式设计、使用高精度整体式传感器，检测精度高，故障率低。 多种工作（路正、交敬、七部委）模式可选择 统计分析软件，便于记录、统计、查询；数据库提供轴重等车辆相关信息。 USB 接口，可用U 盘备份称重数据。 即时电脑连接操作，可以通过电脑和仪表连接直接操作，并可实现视频和车牌自动识 别功能扩展功能强大（此功能为选配）。 采用一体化整体式结构高强度航空铝合金称重板+橡胶引坡动、静两用、性能稳定、具有高性能防水、防振、防腐等特点。

　　近几年，国产汽车称重仪在传感器领域取得了长足进步，攻克了诸多应力分析和疲劳分析，变形量的测算等难题，检测精度是进入汽车称重市场的“敲门砖”，是在科研技术人员心中树立起高级的形象的品。汽车称重仪同样出自国国产，但是所表现出的特征截然不同，面向的客户不同，适用的场合也不同，展现出的位面也不同。STW-18便携式汽车称重仪选用了传感器，可以承受突然增加的载重，在恶劣环境下的适应力也更强。回到多轴车检测的话题，显然，简支梁单纯在均布载荷q 作用下，对于多轴车辆来说，车上载荷一般是通过车架或2或3点的变形为:承载式车体传递到车轮上。 由于车架或车体一般具有较高的刚度，因此，在分析计算轴荷时可以认为车上载荷以平均载荷分布，均布载荷的大小等于车上载荷与车架或车体长度的比值。为便于分析，笔者以四轴车辆为例进行推导，分别考虑以下情况单纯在作用下这两点的变形为弹 性 车 架 在 刚 性 悬 挂 下 的 轴 荷 分 布反映了弹性车架在刚性悬挂情况下车架的受力状态。 车架（图中粗实线部分所示）所受的力为均布单纯在 作用下这两点的变形显然，整个车上载荷并不是四个支撑点的平均，而是中间两个支撑点明显偏大（各约为 36.7% ），两边明显偏小（各约为 13.3%），这也进一步说明，将车上载荷平均分配到各个支撑点的传统做法误差很大。为便于考察轴荷分布的不均匀性， 引入轴荷不均衡因子 α， 轴荷不均衡因子可以表述为大轴荷与小轴荷之差与平均轴荷的比值，即弹 性 车 架 在 悬 挂 下 的 轴 荷 分 布如果假设各支撑处有弹簧作用， 且弹簧刚度均为通过一系列推导可以得出载荷不均衡因子与k，由于受到均布载荷 q 的作用，车架的下沉变形过程和 等参数之间的关系。这些关系可分为两个阶段。 首先，车架整体下降，当两端轴荷达的图形表达，（实线为 α 与 的关系曲到某一临界值时，两端轴荷变化，可以将两端支撑线，虚线为 α 与 的关系曲线）可以看出，不均衡因子视为简支支撑,车架发生弯曲变形，车架整体下降的高度记为 。 然后，由于中间支撑受力较大会在此基础上再次分别下沉。